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       車輛的動(dòng)力源泉就是發(fā)動(dòng)機(jī)，因此一些對(duì)車輛性能很關(guān)心的消費(fèi)者就會(huì)去仔細(xì)研究廠家給的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性參數(shù)。廠家在進(jìn)行宣傳時(shí)，常常會(huì)宣傳車輛的大扭矩，大功率及其出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速區(qū)間。消費(fèi)者買車的時(shí)候，總是會(huì)關(guān)注車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。而很多車友就會(huì)對(duì)這些參數(shù)津津樂(lè)道，甚至將一些常見車型的參數(shù)背誦的滾瓜爛熟。
　　我們用國(guó)產(chǎn)某型1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)：大功率69kW(94馬力)/6000轉(zhuǎn)每分，大扭矩128Nm / 3400轉(zhuǎn)每分。這個(gè)參數(shù)的意思是說(shuō)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在6000轉(zhuǎn)的時(shí)候能達(dá)到他的大功率，而在3400轉(zhuǎn)的時(shí)候達(dá)到他的大扭矩。
　　首先來(lái)說(shuō)，扭矩，可以粗略的說(shuō)，和發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)壓力成非線性正相關(guān)關(guān)系。也就是說(shuō)我們可以粗略地認(rèn)為，雖然表征氣缸內(nèi)壓力的指標(biāo)甚多，但一般而言，氣缸內(nèi)的壓力越大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的扭矩就越大.然后氣缸內(nèi)的壓力怎么來(lái)的呢？當(dāng)然是來(lái)自于氣缸內(nèi)可燃混合氣爆燃產(chǎn)生的火焰燃燒氣膨脹推動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)的力。當(dāng)然，這個(gè)壓力的描述更為復(fù)雜，而這里車轍只介紹一個(gè)參數(shù)，叫做充氣效率
　　充氣效率的含義，直白的說(shuō)，可以理解為進(jìn)氣量相對(duì)于氣缸容量的比值。這個(gè)比值越高，進(jìn)氣效率越高，意味著參與燃燒的可燃混合氣量越大，也就能制造更大的氣缸內(nèi)壓力，從而制造更大的扭矩。當(dāng)然也有關(guān)系啦！隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越來(lái)越高，活塞的上上下下的速度就變得越來(lái)越快，氣體的流動(dòng)速度也就變得更快。在某一個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間的時(shí)候，這樣加速流動(dòng)的氣體能夠提升進(jìn)氣效率，讓更多的新鮮空氣在有限的進(jìn)氣門打開時(shí)間內(nèi)進(jìn)入氣缸。但是當(dāng)這個(gè)速度達(dá)到一定程度的時(shí)候，就導(dǎo)致效率不升反降。
　　這就反而導(dǎo)致了實(shí)際進(jìn)氣量的減少。同時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速越來(lái)越快，氣缸內(nèi)的溫度也在上升。比如，現(xiàn)在很多發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門正時(shí)調(diào)節(jié)都使得發(fā)動(dòng)機(jī)氣門存在一個(gè)氣門重疊角。(這個(gè)概念可以簡(jiǎn)單理解為，進(jìn)排氣門同時(shí)是打開狀態(tài))這個(gè)時(shí)候很尷尬的事情就出現(xiàn)了——?jiǎng)倓偭魅霘飧椎男迈r空氣被高速排出的廢氣一起裹挾出了氣缸。而眾所周知，溫度更高的氣體體積也就越大。當(dāng)同等質(zhì)量的氣體由于溫度更高，他們占據(jù)了更多的氣缸內(nèi)空間，從而阻礙了新鮮空氣的進(jìn)入。因此，高進(jìn)氣效率是在某一轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)出現(xiàn)的。
　　粗略而不嚴(yán)謹(jǐn)，直白的說(shuō)，大扭矩往往出現(xiàn)在進(jìn)氣效率高的工作點(diǎn)的周圍。本田的B18 K20這些著名高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)，由于具有VTEC技術(shù)而使得其在高轉(zhuǎn)速區(qū)間的動(dòng)力表現(xiàn)非常優(yōu)秀。但是這些發(fā)動(dòng)機(jī)也有一個(gè)問(wèn)題就是，當(dāng)高角度凸輪軸介入之后，發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速區(qū)間的功率輸出就變得特別的萎靡。這也是為什么賽車手在過(guò)彎的時(shí)候要采用“跟趾”的動(dòng)作來(lái)保證發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，從而使得發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率在爭(zhēng)分奪秒的賽車中不會(huì)掉下來(lái)。
　　好啊，那我們來(lái)看圖說(shuō)話。把大名鼎鼎的紅頭機(jī)拉走，我們還是看看那臺(tái)國(guó)產(chǎn)某型1.5L自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)吧。這里呢就要引入一個(gè)概念，就是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線指的是發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，扭矩和油耗在不同轉(zhuǎn)速下的變化曲線。那么那臺(tái)1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速曲線就是醬紫滴：
　　如果單說(shuō)扭矩曲線的話，能夠明顯的看出它的趨勢(shì)是先逐漸上升，再逐漸下降的。這也印證了我們前面介紹的理論，扭矩確實(shí)是不能一直上漲的，扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)的工況息息相關(guān)。這里的Pe曲線表示的是功率，Me曲線是扭矩，ge曲線是燃油消耗率，橫軸是轉(zhuǎn)速(單位是轉(zhuǎn)每分)。車轍為了方便大家，已經(jīng)把單位換算成大家熟悉的常用單位了。功率的單位是千瓦，扭矩的單位是牛米，轉(zhuǎn)速的單位是轉(zhuǎn)每分。
    這個(gè)看發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)校。比如我通過(guò)提高氣門升程，修改進(jìn)排氣正時(shí)，修改進(jìn)氣歧管和燃燒室形狀，提高高轉(zhuǎn)速下的進(jìn)氣效率，那自然大扭矩就向著高轉(zhuǎn)速移動(dòng)，但是就犧牲了低轉(zhuǎn)扭矩。這也是為什么要有各種可變氣門正時(shí)技術(shù)或者可變進(jìn)氣歧管技術(shù)，就是保證一個(gè)較為線性，穩(wěn)定的扭矩/功率輸出，不管是高轉(zhuǎn)速還是低轉(zhuǎn)速下。
    可以用這條曲線參考一下自己的這輛車經(jīng)濟(jì)的油耗轉(zhuǎn)速是多少。然后在馬路上，掛上高檔，把發(fā)動(dòng)機(jī)控制在這個(gè)轉(zhuǎn)速，這個(gè)時(shí)候你的車速就是你這臺(tái)車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速咯～當(dāng)在城市道路中以2000多轉(zhuǎn)的速度行駛時(shí)，實(shí)際上發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出也就只有30多kW，這是由于轉(zhuǎn)速較低導(dǎo)致的。但是扭矩卻實(shí)實(shí)在在的保持在100多Nm以上，這是為了應(yīng)對(duì)城市工況下頻繁的加速減速對(duì)于牽引力的需求。
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